A SENSAÇÃO DE ANDAR NO VEYRON, O CARRO MAIS INCRÍVEL DE TODOS OS TEMPOS, DURANTE OS TESTES FINAIS DE ALTA VELOCIDADE EM ESTRADA
A situação lembra uma cena do filme De Volta Para o Futuro, quando Marty abre a porta do carro e se encontra em outra época, em outro lugar. Chegamos a um momento crítico da história do automóvel. Estamos aqui para testemunhar as regras serem reescritas, o impossível ser alcançado. Participamos da avaliação final de um carro sobre o qual você contará a seus netos. E garanto que ele é capaz de fazer seus joelhos bambearem.
Agora, é preciso ser franco, não estou atrás do volante deste Bugatti Veyron 16.4. Estou ao lado do diretor técnico da engenharia da Bugatti, Wolfgang Schreiber, que submete o carro que ele ajudou a criar a um intensivo e exaustivo teste final. Sou a única pessoa de fora da Bugatti a ter recebido o privilégio de estar em posição de anotar suas observações diretamente. Trata-se de uma experiência radical - nem Michael Schumacher dirige tão rápido assim, mesmo num dia de corrida.
Na extrema esquerda do painel de instrumentos há um mostrador circular com uma escala atípica. O ponteiro começa no zero e varre até os 1001 cavalos, apresentando a enorme força produzida pelo motor quadriturbo.
Para chegar a 248 km/h, onde a maioria dos rivais joga a toalha da eletrônica, não mais que 270 cavalos são necessários. Mas o que acontece quando você requisita os mais de 700 remanescentes? "Aí os freios relaxam", diz Schreiber com o sorriso de quem sabe o que está falando. Na fábrica, ele é uma das três pessoas que levam esse Bugatti de 1 milhão de euros ao limite - seja em circuito de corrida, seja nas pistas de teste da VW, seja na estrada.
"O Veyron tem um conjunto arrasador", ele diz. "A energia de combustão chega a 3000 cavalos - 1000 são tragados pelo sistema de refrigeração, 1000 evaporam pelo aparato de exaustão e os 1000 restantes são distribuídos pelas quatro rodas." De fato, trata-se de uma nova dimensão. O mesmo vale para o torque máximo - 127,1 mkgf a 2000 rpm. Diferentemente de outras transmissões, que estourariam ao enfrentar um desafio de quatro dígitos, a do Veyron foi feita para suportar 152,6 mkgf. Com o ESP desligado, pode-se até induzir derrapadas em terceira marcha quando em piso de baixa aderência. "Para um supercarro, até que é relativamente fácil de dirigir, mas exige respeito", afirma Schreiber.
Como o carro transcende tudo o que existe, em se tratando de carros de rua, dirigi-lo vai ser um grande desafio no mundo real. O Veyron vai da imobilidade a 99 km/h em 2,5 segundos, exatamente o mesmo tempo alcançado pela Yamaha de Valentino Rossi, vencedor do título de MotoGP. Ele atinge 200 km/h em 7,3 segundos e é mais rápido que o F2005 de Schumacher. E, caso você esteja interessado, leva só 55 segundos para ir de zero a 301 km/h, ponto em que Schummy e outros vagarosos rapazes de ouro da F-1 já estariam sem marcha e sem fôlego.
São números impressionantes, sem dúvida. Mais ainda é o modo como a aceleração vai subindo em relação aos outros carros na estrada. A pressão sob o corpo ainda é forte a 320 km/h, velocidade na qual a caixa de marchas DSG de sete velocidades guarda um último fôlego para uma última arrancada uma vez que você chegue ao redor de 344 km/h. Você pode mudar as marchas usando os polegares ou pode utilizar o joystick "shift-by-wire" no console central, onde se pode selecionar o tipo de tração. O automático vai bem onde quer que os limites de velocidade apareçam, mas a diversão maior é proporcionada pelo modo esportivo, que joga cada marcha na linha vermelha do conta-giros.
"O consumo de combustível só pode ser classificado como aceitável", diz Schreiber, com mordaz comedimento. "Em uso normal, ele normalmente supera a marca de 5 km/l. Entretanto, com aceleração total em última marcha, essa marca baixa para 1 km/l." No teste de alta velocidade na pista de Nardo, o Veyron enxuga seu tanque de 100 litros em 20 minutos.
Em sua longa gestação, o Veyron sempre foi um carro com problema de peso. Tanto que a equipe da Bugatti se orgulha de ter mantido o peso em 1950 quilos. Essa combinação de peso, forma e velocidade coloca uma enorme pressão na suspensão, na refrigeração e, claro, na aerodinâmica.
"Em velocidades muito altas, é necessário um perfeito equilíbrio entre coeficiente de arrasto e pressão gravitacional", diz Schreiber. "Antes de tentar atingir 408 km/h o perfil aerodinâmico do carro precisa ser ajustado". Para tanto, o motorista gira a chamada "chave de velocidade", comando localizado entre o assento e a soleira. No módulo "velocidade", a asa traseira e o spoiler sobre ela se retraem quase por completo, os painéis do difusor dianteiro se fecham, a altura de rodagem cai para 65 milímetros na frente e 70 atrás e o coeficiente Cx diminui de 0,37 para 0,36. Nessa configuração, a resistência de arrasto está no seu mínimo absoluto - mas a pressão gravitacional também. Na frente não há qualquer elevação e na traseira há meros 40 quilos sobre a asa. No módulo "dirigibilidade", que vale para até 376 km/h, os números correspondentes são 150 quilos no eixo dianteiro e 200 no eixo traseiro.
Como o Mercedes SLR McLaren, o Veyron é equipado com um freio aerodinâmico, que atua a partir de 192 km/h e proporciona uma desaceleração de 0,6 g. "Mas no nosso carro a visibilidade traseira continua intacta mesmo quando o flap está elevado", afirma Schreiber. "Ao mesmo tempo, a pressão gravitacional se eleva a até 300 quilos. Como resultado, as rodas traseiras podem receber uma porção bem maior de distribuição de frenagem sem se aproximar de seus limites de travamento."
1036 Cavalos
Para acertar a melhor combinação de velocidade, termodinâmica e estabilidade, a equipe acampou nos túneis de vento da Audi e da Sauber. E terminou com uma forma que poderia chegar a 406 km/h em condições ideais com "apenas" 1001 cavalos. Mas, só por questão de segurança e para resguardar a preciosa velocidade máxima, eles espremeram ainda mais potência para se garantir em caso de condições adversas. Portanto, segundo os técnicos, os alegados 1001 cavalos são uma medida conservadora. De fato, estaríamos falando de algo em torno de 1036 cavalos.
Esses números superlativos envolvem equações complexas. "É impossível resfriar completamente a energia liberada por 1001 cavalos de potência", diz Schreiber. O Veyron tem quatro radiadores: dois grandes no nariz e dois médios aliados a condensadores de ar-condicionado que são posicionados nos pára-lamas. Quando necessário, até quatro ventiladores expelem o calor excessivo. "Com cada polegada cúbica extra de ar que flui pelo carro, o coeficiente de arrasto sofre e perde-se um pouco de velocidade. Por isso várias das tomadas e saídas de ar vistas no carro do salão tiveram que desaparecer", diz Schreiber.
Para evitar que os freios fritem as pastilhas sob pressão, os cubos de roda trazem dutos integrados em forma de caracol que levam o ar frio para os discos. Já que o calor é a maior ameaça no anda-e-pára do trânsito, todos os defletores de ar vão automaticamente para o padrão máximo de refrigeração em baixas velocidades. Nessa posição, a complexa arquitetura de aço e alumínio chia e estala como um enxame de gafanhotos e o carro é envolvido por um cheiro de óleo de motor quente, combustível queimado, poeira de pastilha de freio e borracha da Michelin. A sensação é assustadora.
Os compradores do Bugatti também vão querer um pouco de atenção, e esse é um preço a ser pago pelo sistema de suspensão quando os destaques são a velocidade e o peso do carro. "O Veyron cobre um espectro de velocidade maior que o de qualquer outro carro esporte", afirma Schreiber. "Ele deve rodar razoavelmente bem a 40 km/h e ao mesmo tempo deve ser perfeitamente estável e inspirar confiança a 400 km/h. Para atender a esses requisitos conflitantes, há três configurações de suspensão para escolher: standard, dirigibilidade e velocidade máxima. Em vez de instalar molas ajustáveis, amortecedores e barras anti-rolagem, optamos por um sistema hidráulico central de ação rápida que permite, entre outras coisas, ajustes instantâneos de altura de rodagem." Equipado com rodas OZ e pneus PAX runflat fornecidos pela Michelin, em módulo standard, a altura do chão do Bugatti é de 125 milímetros em todos os cantos - suficiente para subir em calçadas não rebaixadas.
O chassi incorpora uma mistura ambiciosa de elementos hi-tech. Fibra de carbono é o material escolhido para o monocoque e as barras atreladas a ele. A estrutura tubular que acomoda a suspensão dianteira e a direção a pinhão e cremalheira é feita de alumínio e o subchassi traseiro e a caixa do motor transversal são de aço de alta resistência.
"Mesmo em velocidades altíssimas, a estabilidade é simplesmente fenomenal", diz Schreiber. Apesar de não poder ser considerada uma opinião totalmente isenta, vale lembrar sua vivência ao volante de vários Veyron 16.4. "A divisão do torque dinâmico envia 70% ou 80% do vigor para as rodas de trás, que são governadas por um bloqueador eletrônico de irregularidades. A direção é bem direta, com duas voltas de batente a batente, mas ao mesmo tempo você a sente relaxada e sempre sob controle. Eu também gosto muito dos freios, que são espontâneos e cheios de disposição."
Controle de largada
Diferentemente da Ferrari Enzo, o Veyron não é um carro de corrida disfarçado. Ele é o maior GT, um cupê construído tanto para o conforto quanto para a velocidade. O surpreendente espaço do cockpit é um ambiente luxuoso feito com os melhores materiais: couro macio, camurça mais macia ainda, carpetes de alta qualidade e bastante alumínio belamente detalhado e cuidadosamente fabricado.
No console central estão os controles do ar-condicionado e um modesto CD player de disco único. Um botão de "chamada recebida" no topo sugere que há um telefone escondido em algum lugar nesse cenário sofisticado, e até notamos um sistema de navegação básico na extremidade direita do espelho retrovisor. Agrupados em volta da alavanca de câmbio estão três botões chamados "controle de saída", "partida do motor" e "ajuste de dirigibilidade".
"O Veyron é um puro-sangue, não um mostruário de apetrechos eletrônicos", afirma Schreiber. "Por isso deixamos de fora tudo que pudesse distrair o motorista, como uma sistema de navegação complicado ou um computador de bordo complexo." Dirigir a 400 km/h é uma experiência quase surreal, uma excursão a um mundo diferente. Nessa velocidade, em que cerca de 111 metros são percorridos em 1 segundo, o volante trabalha sem qualquer assistência; o motor está se aproximando de 6500 rpm em sétima marcha e a pressão do pneu sobe de 3 para 3,5 bar em 15 segundos. "Aumentar a velocidade máxima em 1 km/h iria requerer 8 cavalos nesse ponto."
Esse outro mundo, que fica além da barreira dos 400 km/h, foi idealizado por Ferdinand Piech. É a derradeira expressão do trabalho de uma vida. Quando estava na Porsche, ele demoliu seu rivais com o lendário 917; na Audi, humilhou a concorrência com o Quattro; na VW, pagou preço de banana pelo nome Bugatti para que pudesse realizar o sonho que você vê aqui, lançando um padrão de desempenho difícil de ser batido.
Inicialmente, Piech queria um motor maior, com 18 cilindros. Mas, embora os engenheiros tenham convencido o homem que unir dois motores W8 de 4 litros seria suficiente, ele se recusou a mudar seus critérios de performance. Se o carro não fosse comportar 1000 cavalos e chegar a 400 km/h, ele não seria feito. Os engenheiros não estavam certos de conseguir tal façanha, especialmente num carro concebido mais para o estilo que para o desempenho. O conceito original foi desenhado por Giugiaro, mas foi Helmut Warkuss, da VW, quem criou as linhas finais. Piech adorou o resultado, apesar de suas falhas aerodinâmicas. Ele estava confiante no trabalho de Schreiber e seu time de 80 especialistas altamente qualificados reunidos na sede da Bugatti, em Wolfsburg.
"No começo era puro caos", lembra o presidente da Bugatti, Thomas Bscher. "Contamos mais de 600 problemas com os requerimentos básicos do projeto. A questão da refrigeração era um grande problema a ser resolvido e a potência prometida só existia no papel." Schreiber lembra que nem tudo correu de acordo com o planejado. Foram necessárias alterações no chassi para garantir maior rigidez, no sistema de freios original Brembo e no motor. "Quando entrei para a Bugatti no outono de 2003, as bombas de gasolina mal levavam combustível suficiente para 650 cavalos. Quando o motor estava funcionando bem, testes de velocidade máxima eram sempre um grande risco. Então tivemos que começar do início, desenvolvendo um sistema de controle de alimentação por corrente iônica, assim como desenvolver bombas de gasolina mais potentes. Ao mesmo tempo, o carro teve que voltar ao túnel de vento - acumulava tanto arrasto que o motor nem atingia a velocidade normal. Como resultado, mudanças foram feitas na parte inferior da carroceria, no difusor traseiro, nos pára-lamas e nas tomadas de ar frontais."
Mais por vir
Para a Bugatti, assim como para a maioria de nós mortais, a visão do Veyron correndo é uma experiência emocional. A companhia nunca vai recuperar o investimento - mesmo vendendo-o a 1 milhão de euros a unidade. Isso não importa. O fato é que eles mudaram a face do mundo do automóvel para sempre e a história vai se lembrar deles por isso.
No entanto, engana-se quem considera que a missão está cumprida. A Bugatti não vai parar no Veyron. Logo veremos derivados: um SuperSport leve e uma versão com teto retrátil ou removível. Já que o motor W16 e a caixa de marchas DSG de sete velocidades foram grandes investimentos, podem ser usados no substituto do Veyron, que deve ser um cupê ou sedã de motor dianteiro.
A longo prazo, a Bugatti adoraria fazer um carro leve. "Uma idéia é criar um esportivo relativamente compacto com motor central, talvez equipado com um VR6 biturbo", diz Bscher. "Como alternativa, podemos encontrar um V8 adequado para um belo cupê de motor dianteiro, inspirado nas linhas do lendário Type 53".
Ótimo. Mas antes, vamos celebrar a poderosa conquista que é o Veyron 16.4.
| Os desafios técnicos |
| Motor: O bloco comporta dois dos motores V da Volkswagen de ângulo estreito e eficientes no espaço, do tipo visto primeiro no Golf VR6 quase 15 anos atrás. É tão pequeno o ângulo entre as bancadas no V que só um cabeçote basta para cobrir ambas. Nem parece um W. |
| Pneus: Fazer um pneu que suporte 400 km/h e ao mesmo tempo rode em velocidades "civilizadas" é uma equação difícil. Ficou a cargo da Michelin desenvolver pneus runflat para o Veyron. Em altas velocidades, a pressão do pneu aumenta de 3 para 3,5 bar para diminuir a resistência de rolagem. |
| Transmissão: Por que o Veyron quebrou tanto enquanto era testado no centro de pesquisa MIRA, na Inglaterra? Os câmbios DSG, usados por todo o grupo VW, foram desenvolvidos e produzidos pela fornecedora inglesa Ricardo, assim como o de sete velocidades do Veyron. Mas administrar 127,1 mkgf de torque era algo inédito para a fábrica. A Bugatti afirma que "a caixa é capaz de dar conta de 25,5 mkgf além dos que o W16 produz". A Ricardo entrou no projeto em 2000 e trabalhou em todo o sistema de tração integral. |
| Refrigeração e aerodinâmica: Livrar-se do calor gerado por um motor projetado para mover 2 toneladas de metal a um terço da velocidade do som e ainda montado no meio do carro, foi uma enorme dor de cabeça. Dutos de refrigeração separam o fluxo do ar, que, com a força gravitacional criada pelos spoilers, ameaçaram não deixar o Veyron alcançar a meta de 400 km/h. O carro atual tem um grande spoiler retrátil que se move por completo para atingir a velocidade máxima, cortando o arrasto e a força gravitacional quando o motorista vira a "chave de velocidade". |
| Agenda problemática |
| 1998-1999: A Volkswagen adquire a marca Bugatti e tem uma idéia... 1998-1999: EB118 e EB218 são feitos, mas não mostrados. Alegação: arquitetura interna OUTUBRO DE 1999: O Salão de Tóquio apresenta o primeiro protótipo oficial - EB 18/3 Chiron, com 18 cilindros. Os engenheiros não parecem estar muito convencidos SETEMBRO DE 2000: O EB 16/4 é mostrado no Salão de Paris, com dois cilindros a menos. Os engenheiros ficam um pouco mais felizes PRIMAVERA DE 2001: A VW anuncia que a produção do carro tem início a partir de 2003 e fala em 987 cavalos. Nasce o EB 16.4 PRIMAVERA DE 2002: A VW anuncia a velocidade máxima e preço de 1 milhão de euros e o protótipo vai para a pista JUNHO DE 2003: Carro corre em Laguna Seca em frente a potenciais compradores JULHO DE 2003: Pischetsrieder, cancela a apresentação três dias antes da data marcada SETEMBRO DE 2003: O presidente da Bugatti, "Yogi" Neumann, sofre críticas no Salão de Frankfurt e se demite INVERNO DE 2003: Wolfgang Schreiber inicia o processo de reengenharia com a nova equipe PRIMAVERA DE 2004: Protótipos MkII começam a ser testados, mas o lançamento é adiado por um ano devido a "problemas de qualidade". Os engenheiros perdem o sono AGOSTO DE 2005: O Veyron está pronto para produção. Os próximos desafios? Quem sabe um de 2000 cavalos... Voluntários? |
| Veyron |
| 1000000 euros O valor, estonteante como a potência e a velocidade final, era premissa do projeto antes de o carro andar |
| Batismo |
| O nome do hiperesportivo é uma homenagem ao piloto Pierre Veyron, que atuou nas pistas de 1933 a 1953. A marca Bugatti lhe deve a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1939, ao volante de um modelo Type 57, em parceria com Jean Pierre Wimile. |
| Tem bala? |
| Se você não tem um banco, vai precisar roubar um... depois outro... • SENDO LIGEIRO, dá para reservar um dos dez carros ainda disponíveis para entrega em 2006 • JÁ FORAM VENDIDOS mais de 30 até agora • 23 FORAM feitos até hoje, apenas dois nas especificações finais • OS VEYRON são fabricados em Molsheim, perto da fábrica onde os Bugatti originais eram produzidos • AO FAZER um depósito, o diretor e ex-piloto Thomas Bscher se colocará à disposição para um test-drive • A PRODUÇÃO, planejada para se restringir a seis anos, será prolongada ao sabor da demanda • SERÃO apenas 20 lojas Bugatti no planeta, mas em alguns casos você poderá comprar em revendas Bentley • O CARRO de número 7 - azul-claro sobre azul-escuro - será entregue a uma certa Ursula Piech |
Ficha técnica
Motor
central, W16, 64 válvulas, quadriturbo
Cilindrada: 7993 cm3
Diâmetro x curso: 86 x 86 mm
Taxa de compressão: 9:1
Potência: 1001 cv a 6000 rpm
Torque: 127,1 mkgf a 2000 rpm
Câmbio
Seqüencial de sete velocidades, tração integral
Carroceria
Dimensões: comprimento, 438 cm; largura, 199 cm; altura, 121 cm; entreeixos, 265 cm
Peso: 1950 kg
Peso/potência: 1,94 kg/cv
Peso/torque: 15,3 kg/mkgf
Volumes: combustível, 115 l
Suspensão
independente, com sistema de ajuste central de altura
Freios
discos perfurados e ventilados, nas 4 rodas, Brembo, com ABS e ESP
Direção
hidráulica, do tipo pinhão e cremalheira;
2 voltas de batente a batente
Rodas e pneus
liga leve, Michelin PAX, 265/30 R 20 na dianteira, 335/30 R 20 na traseira
Preço
1 milhão de euros (aproximadamente 2,7 milhões de reais)
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