MERCEDES-BENZ S 400 BLUE HYBRID
O V6 TOPO-DE-LINHA CONTA COM UM MOTOR ELÉTRICO PARA CONSUMIR E EMEITIR MENOS E ANDAR COMO GENTE GRANDE
O Mercedes-Benz S 400 Blue Hybrid não é propriamente uma novidade. Foi apresentado no Salão de Paris de 2008. E, trazidos pelas mãos de importadores independentes, outros híbridos já andaram por aqui. Isso, porém, não tira o brilho nem da estreia nem do carro, que segue um conceito diferente do de seus pares mais conhecidos. Aí sim tem novidade.
Diferentemente de Toyota Prius e Honda Insight, entre outros, que se valem de motores elétricos para os deslocamentos em baixa velocidade, nos centros urbanos, o S 400 usa o segundo motor como um gerador de força extra nas acelerações, aplicada principalmente nas estradas. O propósito de economizar energia e reduzir a poluição é o mesmo, o que difere são as situações em que os motores elétricos entram em ação.
Conceitualmente, o equipamento adotado pela Mercedes se aproxima do Kers, o sistema de recuperação de energia da Fórmula 1, usado pelos pilotos para ganhar velocidade nas retas e nas ultrapassagens, na temporada passada. Alguém pode argumentar que é mais urgente reduzir a poluição nos centros urbanos que nas estradas. Mas, globalmente, o importante é reduzir o nível das emissões onde quer que elas sejam geradas.
A Mercedes fez um detalhado estudo de impacto ambiental comparando o S 400 Hybrid com o S 350, que não é híbrido mas traz o mesmo motor V6, e concluiu que o S 400 é mais limpo. No caso de CO2, por exemplo, as emissões do S 400 são 18% menores, segundo a fábrica. O levantamento considerou todas as etapas do ciclo de vida dos carros, da fábrica até o desmanche, 300 000 km depois, incluindo as emissões geradas na produção dos componentes (como pneus, sistemas elétricos, eixos, etc.) e do combustível consumido.
Alimentação variada
O S 400 é equipado com um motor 3.5 V6 convencional, com 279 cv de potência e 35,7 mkgf de torque, e um motor elétrico de 15 kW (20 cv) e 16,3 mkgf. Além da central eletrônica que gerencia o motor a explosão, existe um segundo processador responsável pelas funções híbridas, entre elas a seleção do modo de tração. Dependendo das condições de uso – velocidade desenvolvida, carga transportada e relevo da via –, o S 400 pode ser tracionado apenas pelo motor V6 ou pelos dois motores em conjunto. Nas frenagens, o motor elétrico transformase em um gerador, convertendo a energia cinética dissipada na desaceleração em energia elétrica para alimentar as baterias. E, quando o nível da carga nas baterias fica baixo, o sistema não precisa contar apenas com a energia regenerativa. O motor a explosão pode acionar o gerador e alimentar as baterias ao mesmo tempo que movimenta o carro. Com 30% de carga, o V6 já pode ser acionado. Mas a central só permite essa operação nos momentos em que o motor V6 pode acumular as duas tarefas sem prejuízo de sua função principal. Se o motorista estiver acelerando ou vencendo um aclive, por exemplo, as baterias terão de esperar.
Em nossa avaliação, observamos que no perímetro urbano o motor a explosão reinou quase absoluto na tarefa de tracionar o carro. O elétrico só trabalhou como gerador, nas desacelerações. Nos semáforos, entrava em ação o sistema Start-Stop, que desliga o motor assim que o carro para e volta a ligá-lo assim que o motorista tira o pé do freio. Na estrada, a participação do elétrico foi maior, entrando em ação sempre que acelerávamos mais fundo para ganhar velocidade rapidamente. Nas acelerações suaves, no plano e transportando apenas o motorista, ele permanecia quieto.
Na pista de testes, tivemos a oportunidade de ver a troca de funções em outras condições de uso. Nas passagens de 0 a 1 000 metros, por exemplo, o motor elétrico ajudava a empurrar apenas até o carro atingir a velocidade de 120 km/h. A partir daí, o V6 seguia sozinho. As acelerações de 0 a 100 km/h foram feitas em 8,5 segundos. Muito bom para um automóvel que pesa 1 880 kg.
Dividir para economizar
A melhor surpresa, porém, foram as medições de consumo, com as marcas de 10,9 km/l nas simulações de trânsito urbano e de 12 km/l nos ensaios do ciclo rodoviário. Não podemos comparar esses números com os de um S 350 porque a Mercedes-Benz não comercializa essa versão regularmente no país. Mas, só para termos uma ideia, é possível compará-los aos do sedã Classe E 350, equipado com mesmo motor V6 e avaliado na edição de agosto de 2009. Mais leve, com 1 735 kg, o E 350 foi mais rápido: acelerou de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos, mas não conseguiu ser mais econômico, obtendo as médias de 8,9 km/l na cidade e 11,1 km/l na estrada.
Ao volante, o S 400 Hybrid proporciona a mesma boa e velha experiência de dirigir um Classe S, o sedã topo-de-linha da Mercedes, cheio de luxo, conforto e com todos os recursos e a tecnologia disponíveis até o momento na marca. Mas isso também não é novidade.
Diferentemente de Toyota Prius e Honda Insight, entre outros, que se valem de motores elétricos para os deslocamentos em baixa velocidade, nos centros urbanos, o S 400 usa o segundo motor como um gerador de força extra nas acelerações, aplicada principalmente nas estradas. O propósito de economizar energia e reduzir a poluição é o mesmo, o que difere são as situações em que os motores elétricos entram em ação.
Conceitualmente, o equipamento adotado pela Mercedes se aproxima do Kers, o sistema de recuperação de energia da Fórmula 1, usado pelos pilotos para ganhar velocidade nas retas e nas ultrapassagens, na temporada passada. Alguém pode argumentar que é mais urgente reduzir a poluição nos centros urbanos que nas estradas. Mas, globalmente, o importante é reduzir o nível das emissões onde quer que elas sejam geradas.
A Mercedes fez um detalhado estudo de impacto ambiental comparando o S 400 Hybrid com o S 350, que não é híbrido mas traz o mesmo motor V6, e concluiu que o S 400 é mais limpo. No caso de CO2, por exemplo, as emissões do S 400 são 18% menores, segundo a fábrica. O levantamento considerou todas as etapas do ciclo de vida dos carros, da fábrica até o desmanche, 300 000 km depois, incluindo as emissões geradas na produção dos componentes (como pneus, sistemas elétricos, eixos, etc.) e do combustível consumido.
Alimentação variada
O S 400 é equipado com um motor 3.5 V6 convencional, com 279 cv de potência e 35,7 mkgf de torque, e um motor elétrico de 15 kW (20 cv) e 16,3 mkgf. Além da central eletrônica que gerencia o motor a explosão, existe um segundo processador responsável pelas funções híbridas, entre elas a seleção do modo de tração. Dependendo das condições de uso – velocidade desenvolvida, carga transportada e relevo da via –, o S 400 pode ser tracionado apenas pelo motor V6 ou pelos dois motores em conjunto. Nas frenagens, o motor elétrico transformase em um gerador, convertendo a energia cinética dissipada na desaceleração em energia elétrica para alimentar as baterias. E, quando o nível da carga nas baterias fica baixo, o sistema não precisa contar apenas com a energia regenerativa. O motor a explosão pode acionar o gerador e alimentar as baterias ao mesmo tempo que movimenta o carro. Com 30% de carga, o V6 já pode ser acionado. Mas a central só permite essa operação nos momentos em que o motor V6 pode acumular as duas tarefas sem prejuízo de sua função principal. Se o motorista estiver acelerando ou vencendo um aclive, por exemplo, as baterias terão de esperar.
Em nossa avaliação, observamos que no perímetro urbano o motor a explosão reinou quase absoluto na tarefa de tracionar o carro. O elétrico só trabalhou como gerador, nas desacelerações. Nos semáforos, entrava em ação o sistema Start-Stop, que desliga o motor assim que o carro para e volta a ligá-lo assim que o motorista tira o pé do freio. Na estrada, a participação do elétrico foi maior, entrando em ação sempre que acelerávamos mais fundo para ganhar velocidade rapidamente. Nas acelerações suaves, no plano e transportando apenas o motorista, ele permanecia quieto.
Na pista de testes, tivemos a oportunidade de ver a troca de funções em outras condições de uso. Nas passagens de 0 a 1 000 metros, por exemplo, o motor elétrico ajudava a empurrar apenas até o carro atingir a velocidade de 120 km/h. A partir daí, o V6 seguia sozinho. As acelerações de 0 a 100 km/h foram feitas em 8,5 segundos. Muito bom para um automóvel que pesa 1 880 kg.
Dividir para economizar
A melhor surpresa, porém, foram as medições de consumo, com as marcas de 10,9 km/l nas simulações de trânsito urbano e de 12 km/l nos ensaios do ciclo rodoviário. Não podemos comparar esses números com os de um S 350 porque a Mercedes-Benz não comercializa essa versão regularmente no país. Mas, só para termos uma ideia, é possível compará-los aos do sedã Classe E 350, equipado com mesmo motor V6 e avaliado na edição de agosto de 2009. Mais leve, com 1 735 kg, o E 350 foi mais rápido: acelerou de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos, mas não conseguiu ser mais econômico, obtendo as médias de 8,9 km/l na cidade e 11,1 km/l na estrada.
Ao volante, o S 400 Hybrid proporciona a mesma boa e velha experiência de dirigir um Classe S, o sedã topo-de-linha da Mercedes, cheio de luxo, conforto e com todos os recursos e a tecnologia disponíveis até o momento na marca. Mas isso também não é novidade.
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